L2 Die Unglücksstelle

L2 Pressebericht: Die Unglücksstätte

Zeppelin LZ 18 - Marine-Luftschiff L2

Marine-Luftschiff L2 (Zeppelin LZ 18)
An der Stätte des Luftschiffunglücks
Die Totenreihe in der Ballonhalle

Dicht an der Rudower Chaussee, die über freies Gelände führt, das gerade erst der Bebauung erschlossen wird, ein kleines Stück von den letzten Miethäusern Johannisthals entfernt, sieht man jetzt das in tausend Stücke erbrochene Gerippe des einstigen Luftschiffes “L 2” auf einer Wiese liegen. Hoch auf ragen die Aluminiumspanten des Heckstückes, dann folgt in der Längsachse des verunglückten Schiffes ein Gewirr verbogener Aluminiumteile, zum Teil tief, ganz tief in die Erde gebohrt.

Das Aluminium glänzt noch immer weiß in seiner großen Masse und nur an wenigen Stellen merkt man vom Wüten der Flammen geschwärzte Stellen. An diesem traurigen Durcheinander hängen hier und da die kümmerlichen gelben Fetzen eines Ballonstoffes, ist hier und da, halb vergraben, ein kleiner Gebrauchsgegenstand zu erblicken, der durch ein Wunder der Vernichtung entgangen ist. Beschädigte Benzintanks sind rund umher verstreut, große Kessel, aus denen sich der verderbenbringende Explosionsstoff bereits ergossen hat. Drei in der Bewegung erstarrte Flügel eines Propellers ragen in die Luft hinein, ein anderer hat nur noch den einen seiner Flügel behalten und streckt ihn schräg voraus. Winzige Dinge, die eine schreckliche Sprache reden, liegen noch auf dem dichten Grasboden umher: blanke Knöpfe, Zeugfetzen, kleine Zahnräder, einst der nützliche Teil eines großen, jetzt vernichteten Werkes.

Am Nachmittag befand sich die stille Chaussee, die diese Unglücksstelle erschließt, in einer unaufhörlichen Bewegung. Automobile zogen in langen Reihen hinaus; an den Seiten Familien zu Fuß mit Kind und Kegel, mit Kinderwagen und großen Brotkörben. Die Unglücksstelle, von Gendarmerie und Militär im großen Viereck abgesperrt, ist von einer Menschenmauer umgeben. Da liegt man auf dem Gras, ißt seine Butterbrote und wirft das Papier weg. Inmitten des Platzes müht sich ein kleines Detachement von Matrosen, die Trümmer nach Möglichkeit zu sortieren. Aus dem Knäuel von Aluminiumblech wird gerissen und herausgesägt, was sich irgend entfernen läßt und in Körben fortgeschafft. Von Zeit zu Zeit richtet sich einer der Leute von seiner mühseligen Arbeit empor und dreht ein kleines Etwas  zwischen den Fingern, irgendeine unbedeutende Winzigkeit, vielleicht einen Luxusgegenstand.

Aber diese ganze Arbeit geht fast lautlos vonstatten. Kaum ein Wort ist hörbar. Die vielen Hunderte, die diesen Platz umlagern, sprechen ganz, ganz leise. Dann fährt zuweilen ein Automobil über den abgesperrten Platz zum Trümmerhaufen. Männer, die der Untersuchungskommission angehören und von den Seeoffizieren, die die Aufsicht führen, begrüßt werden. Der Kriegsminister fährt vor und umschreitet mit seiner Begleitung langsam das Trümmerfeld. An der Stelle, wo sie niedergestürzt ist, liegt auch die Spitze des Luftschiffes, eine konisch gebogene, zerbeulte Kuppel, einem risigen Fingerhut, einer Blechhaube nicht unähnlich. Das Wetter hält sich klar, nur gegen Abend steigen Herbstnebel auf und die Sonne verschwindet im Orangerot des Horizonts, als ein Flugapparat, der einzige heute, über den Platz seine Bahnen zieht.

Dann werden die Matrosen abgelöst und die Menge verzieht sich. Das Gerippe bleibt still liegen. Ein paar hundert Meter entfernt liegt die Luftschiffhalle. Die Marineflagge auf ihrem Dach ist halbmast gezogen. In der Halle liegen die Leichen der 27 Opfer.

Die Ehrenwache, Mannschaften des Seebataillons, stehen steif mit aufgepflanztem Bajonett daneben, mit Helm und Sturmriemen. Draußen vor der Halle ist alles auf das strengste abgesperrt, niemand wird hineingelassen; nur durch den Zaun zu sehen ist erlaubt. Wer einen Toten rekognoszieren will, dem wird eine Liste vorgehalten. Ein ganz altes Mütterchen macht zitternd vor dem Posten Halt. Sie spricht demütig ein paar Worte. Das Blatt Papier wird ihr gezeigt, das die Namen der Toten enthält. Plötzlich schreit sie auf, greift in die Luft und bricht zusammen. Ohnmächtig wird sie fortgetragen. Eine Frau mit einem kleinen Mädchen an der Hand wird weinend in die Halle geführt.

Als der Mond rot verschwommen, wie in einen Schleier gehüllt, dunstig aufgeht, kommt ein großer  Leichenwagen, fährt durch das Tor der Umzäunung und hält vor der kleinen Tür der Halle. Er soll die Leiche eines der Offiziere aufnehmen, dem die Übungsfahrt des “L 2” den Tod brachte. Heute früh werden die Leichen der übrigen Verunglückten ins Garnisonlazarett übergeführt. Bis tief in den Abend hinein kommt hier das Leben nicht zur Ruhe. Auf dem Flugplatz steigen signalisierende Leuchtkugeln auf und beleuchten einen Augenblick die trübe Szene.  (F.K.)

 

L2 Pressebericht: Die Ursache

L2 Pressebericht Die Ursache

Zeppelin LZ 18 - Marine-Luftschiff L2

Pressebericht über die Ursache des Absturz des Marine-Luftschiff L2 (Zeppelin LZ 18)

Beim Untergang des “L 2” handelt es sich um die Wirkung des Vakuums, des luftverdünnten Raumes, und seiner starken Saugkraft. Wenn der Blitz daherzuckt, so reißt er ein Loch in die Luft, dann aber krachen die verdrängten Luftmassen sofort wieder mit Donnergetöse in dem Loch zusammen. Beim Einschießen auf neuen Kriegsschiffen ist es schon vorgekommen, daß das durch den Schutz entstehende Vakuum in der Luft vor dem Panzerturm – das Deck aufgerissen hat. In einem schnellfahrenden Automobil können wir selber ähnliches beobachten:

 

 

wir spüren nicht, wie man doch glauben sollte, den Luftzug vorn im Gesicht, sondern auf dem Hinterkopf. Der Wagen schafft im Fahren einen verdünnten Raum, und von allen Seiten stürzt die angesaugte Luft darauf los. Auf der Landstraße sehen wir hinter einem fahrenden Auto die Wirbel von

 

 

zopfartig geflochtenen Staubwolken, die uns diesen Vorgang ganz deutlich machen. Auf dem “L 2” nun ist ein Gemisch von Wasserstoffgas mit Luftsauerstoff, das hochexplosive “Knallgas”, das schon bei Berührung mit einem kleinen Funken oder auch nur glühendem Platinschwamm auffliegt und dazu eines Brandes gar nicht bedarf, in die vordere Maschinengondel gesaugt worden.

Das Luftschiff wird durch eine Reihe gasgefüllter Ballonets, die innerhalb des Gerüstes angeordnet sind, getragen. Wie ein in der Faust zusammengedrückter Schwamm, wenn ich den Druck allmählich löse, wieder aufschwillt, so dehnt das Gas sich aus, wenn der Luftdruck in der Umgebung geringer wird, also beim Steigen des Luftschiffes. Die Luft lastet mit einem Gewicht von 1293 Gramm pro Kubikmeter auf der Erdoberfläche und wird mit zunehmender Höhe immer leichter.

Um ein Bild zu wählen: ein Dutzend Federbetten drückt schwer auf den Schläfer, legt er sich dann aber auf eines, sodaß nur noch elf oben sind, so wird es schon leichter, und je mehr er unter sich bringt, desto weniger Druck ist zu spüren. In geschlossenen

 

 

Ballonets würde nun das sich ausdehnende Gas die Hülle sprengen; deshalb haben sie alle – wie auch der Freiballon – unten eine Oeffnung als Sicherheitsventil, durch die der Ueberschuß entweicht. Bei je 80 Meter Höhersteigen 1 v. H. des Rauminhalts. In der Höhe, in der die Katastrophe erfolgte, mußte der “L 2” also bereits über 800 Raummeter Gas abgeblasen haben. Es tritt in den Laufgang ein und wird, mit Luft vermischt, zum Heck hin gespült, wo es eine Oeffnung findet und sich in die freie Atmospähre verflüchtigt. Ein Teil des nunmehrigen Knallgases ist aber, wie in der letzten meiner schematischen Zeichnungen angedeutet, in die Maschinengondel abgesaugt worden.

Der Bug der Gondel ist noch durch einen Windschutz – Scheiben aus Marienglas – erhöht und reißt Luft mit sich. Dahinter entsteht ein Vakuum, und beim “L 2” ist es dem Luftschiffkörper selbst so nahe, daß der starke Sog Gas aus dem Laufgang herunterzieht. Da bedarf es keines Vergaserbrandes, sondern nur eines winzigen Fünkchens Elektrizität, und das Knallgas flammt auf. Da das Luftschiff mit der Spitze aufwärts emporfliegt, läuft die Flamme nach vorn, die vorderen Ballonets explodieren, das nunmehr gaslose, also schwere Vorderteil schnappt

 

 

vornüber, und das Heck des “L 2” ragt steil empor. In der nächsten Sekunde läuft die Flamme hier herauf und läßt alle übrigen Ballonets explodieren: nun stürzt ein blut- und fleischloses Riesengerippe zu Boden. Nachdem das Unglück geschehen ist, klingt es natürlich ungeheuer einfach, wenn man sagt: Die Gondeln müssen tiefer hängen und dürfen keinen Windschutz haben, damit zwischen ihnen und dem Luftschiff ein freier breiter Luftstrom hindurchgehen und die Saugwirkung von der Hülle fernhalten kann. Solche Gefahrgrenzen bestimmt aber bloß die Praxis; vorher haben die besten Fachleute eine Explosionsmöglichkeit nicht angenommen. Jeder Bau ist ein Kompromiß.

“Wirkung geht vor Deckung!” sagt unser Reglement für alle Waffen, und das Näherrücken der Gondeln an das Luftschiff ist erfolgt, um den Querschnitt und damit den Luftwiderstand zu verkleinern, also die Schnelligkeit des Schiffes zu erhöhen. Selbstverständlich nur bis zur zulässigen Grenze, also innerhalb der notwendigen Sicherheit, – aber über diese Grenze hat man sich eben getäuscht.

 

L2 Pressedarstellung

L2 Pressedarstellung

Zeppelin LZ 18 - Marine-Luftschiff L2

Wie das Unglück entstand:

Vermutlich infolge Vergaserbrandes in der vorderen Maschinengondel explodierten die Benzintanks, eine Riesenflamme setzte die Gaszellen in Brand, und im nächsten Augenblick stürzte der Luftkreuzer zu Boden.

Über den furchtbaren Vorfall, der sich in allen seinen Einzelheiten unmöglich schildern läßt, erfahren wir folgendes:

Am heutigen Vormittag um 10 Uhr wollte Kapitän Freyer, der Führer des Luftschiffes, eine Probefahrt mit dem Schiff machen. Der Ballon, der nur schwach gefüllt war, da man sich in geringer Höhe halten wollte, wurde auf das Feld hinausgebracht. Ordnungsgemäß erhob sich “L 2” bis auf etwa 150 Meter Höhe, machte eine Schleife über dem Felde und wandte sich dann in westlicher Richtung nach Britz, um von dort aus über Berlin nach Döberitz zu fliegen.

Die Piloten, die vor den Schuppen standen, sahen dem Manöver des “L 2” zu und bemerkten fast alle, daß die hinteren Motoren viel Rauch entwickelten. Da in diesem Umstande jedoch durchaus keine Gefahr vorhanden ist, so schenkte man dem Qualmen der Maschinen weiter keine Beachtung. Das Luftschiff überflog die Albatros-Schuppen und die dort hinter gelegenen Häuser von Johannisthal. Dann kam es auf das freie Feld, das zwischen Johannisthal und Britz liegt. Die Bürger von Johannisthal schauten, wie üblich, dem Luftschiff interessiert nach. In sausender Fahrt rauschte es in 150 Meter Höhe über ihren Häuptern dahin. Man hörte das Schnurren der Propeller und den Lärm der 700 Pferdestärken entwickelnden Maschinenanlagen. Niemand konnte ahnen, daß im nächsten Augenblick eine furchtbare, alles bisher Dagewesene übertreffende Katastrophe eintreten werde:

In dem Augenblick, als “L 2” die nach Rudow führende Chaussee passierte, schlug plötzlich in der vorderen Maschinengondel eine helle Flamme empor. Wie eine Rakete schoß ein feiner Flammenstreifen bis zur Mitte des Schiffes. Dann folgte eine furchtbare Detonation. Ein Krach, mit dem sich nichts vergleichen läßt, und der so stark war, daß in allen Straßen Johannisthals und sogar in den benachbarten Orten, wie in Rudow und Treptow, alle nach dem Felde zu gelegenen Fensterscheiben auf Entfernungen bis zu zwei Kilometern zertrümmert wurden, dann barst das Luftschiff.

Eine ungeheure Flamme schoß 20 bis 30 Mtr. hoch zum Himmel empor. Im nächsten Augenblick sah man unförmige Klumpen Eisenstücke, Leinwand und Gummizeug und menschliche Körper durch die Luft fliegen. Das nackte Aluminiumgerippe flog noch etwas 30-40 Mtr. weiter durch die Luft, da die Motore noch immer arbeiteten und die Propeller sich drehten. Dann schoß das Wrack senkrecht zu Boden, was noch atmete, vernichtend.

Die Johannisthaler standen im ersten Augenblick wie gelähmt. Dann aber flog der Schreckensschrei durch das Dorf: “Helft, der Zeppelin ist abgestürzt!” Schneller als es sich beschreiben läßt, eilten hunderte von Personen auf Wagen und Fahrrädern mit Beilen, Äxten und Spaten bewaffnet auf das Feld, um zu helfen, um zu retten, was noch zu retten war. Vom Flugplatz her schossen die Autos in schnellster Fahrt heran, jedes trug 10, 12 Mann des Marinedetachements, die bereits mit allen Rettungsmitteln versehen waren.

Die Trümmerstätte bot einen furchtbaren, jedem, der es gesehen hat, unauslöschlichen Eindruck. Auf den ersten Blick erkannte man nichts als einen wirren, gen Himmel ragenden Berg von Aluminiumröhren und Spanten, zwischen denen sich unentwirrbar Tausende und aber Tausende von Drähten hinzogen. Der ganze Platz war von vielen Tausenden von Neugierigen umsäumt, die dicht gedrängt, in atemlosem Schweigen, das Bild des Grauens und der Verwüstung umstanden. Alle nur verfügbaren Gendarmen waren herangezogen worden, um in Gemeinschaft mit den Matrosen das Trümmerfeld durch dicke Stricke abzusperren. Das Publikum folgte den Anordnungen ohne Murren. Scheu wichen die Menschen zurück, die in den formlosen Leichnamen, die man an ihnen vorübertrug, Freunde und Bekannte, ja sogar Verwandte vermuteten und vielfach zu erkennen glaubten.

L2 Amtliche Liste

L2 Amtliche Liste

Zeppelin LZ 18 - Marine-Luftschiff L2


Zweite Amtliche Liste der beim Absturz des Marine-Luftschiff L2 (Zeppelin LZ 18) tödlich Verunglückten

Die zweite amtliche Liste der Toten, die gestern abend herausgegeben wurde,
weist folgende Namen auf:

1. Vom Reichsmarineamt:

Korvettenkapitän Behnisch, Baurat Neumann, Baumeister Pietzker,
Techn. Sekretäre Lehmann, Prieß, Eisele.

 

2. Von der Marineluftschiffabteilung:

Kapitänleutnant Freyer, Kapitänleutnant (Alexander) Trenk,
Marineoberingenieure Haußmann, Busch, Steuermann Pittelkow,
Maschinist Lasch, Bootsmannsmaat Werner, Signalmaat Kluge,
Obermaschinistenmaate Krahmer, Keidel, Dressel, Deckert,
Fockon, Paethe, Maschinistenmaate Weber, Fricke, Segelmachersmaat Müller.

 

3. Von der Zeppelinwerft:

Kapitän Gluud, Ingenieur Schüler, Monteure Hohenstein, Bauer.

Dazu kommt noch Leutnant Freiherr v. Bleuel vom Königin-Augusta-Gardegrenadier-Regiment Nr. 4,
der nur als Gast an der Unglücksfahrt teilgenommen hatte.

 

Es sind also im ganzen 28 Personen der Katastrophe zum Opfer gefallen.

L2 Amtliche Darstellung

L2 Amtliche Darstellung

L2 Amtliche Darstellung Absturz Marineluftschiff

Marineluftschiff L2 – Zeppelin LZ 18

L2 Amtliche Darstellung zum Absturz des Marine-Luftschiff L2 (Zeppelin LZ 18)

Die amtliche Darstellung gibt an: Das Marineluftschiff  L2 befand sich seit seiner Übernahme durch die Marine im Probefahrtsverhältnis und sollte heute vormittag 8 Uhr zu einer in den Abnahmebedingungen vorgesehenen kurzen Höhenfahrt von Johannisthal aus aufsteigen.

An Bord befanden sich von der

 

etatsmäßigen Besatzung:

Der Kommandant, der Marineingenieur und 13 Mann;

ferner vom Reichsmarineamt:

die Luftschiffabnahmekommission, bestehend aus einem Offizier,
zwei höheren Baubeamten, einem Marineingenieur und drei technischen Sekretären;

von der Zeppelinwerft:

ein Luftschiffkapitän, ein Ingenieur und zwei Monteure;

ferner ein Kapitänleutnant als Kommandantenschüler und ein Armeeoffizier als Gast,

im ganzen also 28 Personen.

 

Um das durch das Abnahmepersonal von Marine und Werft bedingte Mehrgewicht auszugleichen, waren fünf Personen der normalen Besatzung und ferner folgende Ausrüstungsteile zurückgelassen worden: Alle Außenbordteile und der Sender der Funkeinrichtung, Scheinwerfer und Armierung.

Kurz nach 8 Uhr vormittags wurde das Schiff aus der Halle geholt und stieg nach sorgfältiger Erprobung aller Teile, vor allem auch der Motoren, und nach Auswechselung einer Zündmaschine in der hinteren Gondel um 10 Uhr 16 Min. vormittags auf. Es erreichte rasch eine Höhe von etwa 200 Metern.

Um 10 Uhr 19 Min. wurde von zuverlässigen Persönlichkeiten beobachtet, daß im ersten Drittel der vorderen Motorengondel zwischen Gondel und Hülle eine Flammengarbe entstand, die zunächst das Vorschiff bis zur Spitze in Brand setzte. Das Feuer breitete sich schnell nach hinten aus und zerstörte die äußere Hülle. Für einen kurzen Augenblick waren die hinteren Gaszellen noch unverletzt sichtbar, wurden dann aber gleichfalls vom Feuer ergriffen.

In höchstens zwei bis drei Sekunden stand das ganze Schiff in Flammen und eine Explosion wurde aus etwa 700 Meter Entfernung gehört. Gleichzeitig senkte sich das Luftschiff und fiel zuerst horizontal, dann sich langsam mit der Spitze nach unten neigend bald auf etwa 40 Meter Höhe vom Erdboden. Hier erfolgte eine zweite Explosion, die, wie aus der schwarzen Rauchentwicklung zu schließen war, vermutlich von Benzin herrührte. Beim Anprallen auf den Erdboden erfolgte eine dritte, jedoch schwächere Explosion. Das Gerippe stürzte in sich zusammen.

Die Haltemannschaften der Marineluftschiff-Abteilung eilten im Laufschritt nach der etwa 700 Meter entfernten, an der Rudower Chaussee gelegenen Unfallstelle. Hier waren schon Mannschaften einer in der Nähe übenden Pionierabteilung eingetroffen. Mit diesen wurden die Bergungsarbeiten aufgenommen. Ärztliches Personal war sofort zur Stelle. Nach kurzer Zeit erschienen auch die  Johannisthaler Feuerwehr und mehrere Krankenautomobile der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft (AEG). Von den Insassen des Luftschiffes wurden zwei Mann lebend, außerhalb der Trümmer liegend, vorgefunden; aus den Trümmern selbst wurden der schwer verletzte Leutnant Freiherr von Bleuel befreit. Sämtliche übrigen 25 Insassen, die nach und nach in den Trümmern gefunden wurden, gaben kein Lebenszeichen mehr von sich.

Von den drei Überlebenden starb einer an der Unfallstelle, der zweite auf dem Transport in das Krankenhaus Britz, wo Leutnant Freiherr von Bleuel noch als einziger Überlebender mit lebensgefährlichen Verbrennungswunden darniederliegt.

Die übrigen im Luftschiff Befindlichen sind noch während des Absturzes oder spätestens beim Aufprall getötet worden, da die meisten Toten außer Verbrennungen schwere Verletzungen des Rumpfes und der Wirbelsäule, sowie Schädelbrüche aufweisen.

Die Unfallstelle wurde sofort militärisch abgesperrt und bewacht. Aus den bisherigen Beobachtungen ergibt sich zunächst, daß die Ursache des Unfalles in einer Entzündung zu suchen ist, die nicht im Innern des Luftschiffes, sondern in oder über der vorderen Motorengondel entstand. Es wird versucht werden, durch genaue Untersuchungen der Überbleibsel über die Entstehungsursache Genaueres in Erfahrung zu bringen.

Die Marine sieht sich in kurzer Zeit einem neuen, schweren Unglücksfall gegenüber, der sie ihres neuesten Luftschiffes beraubt hat. Sie betrauert den Tod vieler braver Männer, die ihr Leben für das Vaterland gelassen haben.

L2 Zerstörte Zeppelin-Luftschiffe

L2 Zerstörte Zeppelin Luftschiffe

 

Die Unglückschronik der Zeppelinluftschiffe ist groß, größer als die eines anderen Typs. Mit dem am gestrigen Freitag vernichteten MarineLuftschiff “L 2” ist die Zahl derjenigen ZeppelinLuftschiffe, die durch Unglücksfälle vernichtet worden sind, auf zehn angeschwollen, die sich auf einen Zeitraum von sieben Jahren verteilen.

 

16. Januar 1906 Das erste war der “LZ 2”, dereinem Sturm im Allgäue zum Opfer fiel, ihm folgte am
4. August 1908 der “LZ 4”, der bei Echterdingen vernichtet wurde, dann am
25. April 1909 der “LZ 5”, der bei Weilburg verunglückte.
28. Junii 1910 Im Teutoburger Walde strandete das Delag-Luftschiff “Deutschland”, kurze Zeit darauf, am
15. September 1910 verbrannte der “LZ 6” in seiner Halle zu Baden-Oos.
Mitte Juni 1912 verbrannte der “LZ 8” in der Halle
zu Friedrichshafen fast vollständig.
Dann erfolgte erst nach längerer
Pause, am
19. März d. J. die Katastrophe des Luftschiffes “Ersatz Z II” in Karlsruhe und am
9. September 1913 die Vernichtung des MarineLuftschiffs “L 1” in der Nähe von Helgoland, bei den Manövern der Hochseeflotte in der Nordsee.
17. Oktober 1913 Jetzt ist das zweite MarineLuftschiff “L 2” der Zerstörung anheimgefallen.

 

 

L2 Die Kommission

L2 Die Abnahme-Kommission

Bilder der Abnahme-Kommission
des Marine-Luftschiff L2 (Zeppelin LZ 18)

Zeppelin LZ 18 - Marine-Luftschiff L2 - Kommission

1. Kapitänleutnant Freyer (Kommandant “L 2”)+, 2. Baurat Neumann +,
3. Marine-Oberingenieur Busch+, 4. Kapitän Gluud+, 5. Kapitänleutnant Trenk +, 6. Korvettenkapitän Behnisch +, 7. Marine-Oberingenieur Haußmann +.

Vom Reichsmarine-Amt:

 Korvettenkapitän Behisch
Korvettenkapitän Behnisch
Korvettenkapitän Behnischder ein Alter von 43 Jahren erreicht hat, stand seit 15 Jahren im Marinedienst. Sein Patent als Korvettenkapitän datiert vom 27. März 1909. Er war zuletzt Kommandant des Kanonenboots “Panther” und wurde vor zwei Jahren ins Reichsmarineamt berufen, wo er als Dezernent für das Luftfahrwesen tätig war.  

Behnisch war der Sohn des 1911 verstorbenen Direktors der Görlitzer Maschinenbau- und Eisengießerei Aktiengesellschaft. Er besuchte das Görlitzer Gymnasium und ging dann zur Kriegsmarine. Er weilte sehr oft in Görlitz und besuchte seine auf dem Mühlberg wohnende Mutter und seine verheiratete Schwester. Die Nachricht von seinem Tode erhielten die Angehörigen in der ersten Nachmittagsstunde durch ein Telegramm aus Berlin.

 

 Baurat Neumann
Baurat Neumann
Marine-Maschinenbaumeister Otto Neumann, der am 28. Juni 1900 in die Marine eintrat, hatte den Rang eines Kapitänleutnants. Er war erst neuerdings von der Werft zu Wilhelmshaven zum Reichs-Marine-Amt kommandiert, wo ihm das Dezernat für Instandhaltung der Schiffsmaschinen und für Schiffsmaschinenbaubetrieb unterstellt war.

Seine Aufgabe bei den Probefahrten des “L 2” war es, die maschinellen Anlagen zu prüfen; vor allem die Motoren und die Funksprucheinrichtung.

  Baumeister Felix Pietzker
Baumeister Pietzker
Marine-Schiffbaumeister Felix Pietzker wurde Oktober 1908 vom Reichsmarine-Amt als Privatdozent in der Abteilung für Schiff- und Schiffmaschinenbau zugelassen. Sein Spezialfach waren die Fragen lokaler Festigkeit des Schiffkörpers. Er trat am 2. Oktober 1903 in die Marine ein und wurde am 8. Dezember 1906 dem Reichsmarineamt als Schiffsbaumeister zugewiesen.

Pietzker war in der Sektion für das Luftfahrwesen im Reichsmarine-Amt technischer Beirat. Erst in dem Oktoberheft der “Marine-Rundschau” veröffentlichte er einen überaus interessanten Artikel über die Grundlagen der Marineluftschiffahrt. Er ist auch Flugzeugführer und Flugzeugkonstrukteur gewesen und wiederholt amtlich nach Frankreich zum Studium auf Flugzeugwettbewerbe geschickt worden.

Er hinterlässt seine Gattin Frieda (geb. Knaths).

Das Buch von Marine-Schiffbaumeister Felix Pietzker,  “Festigkeit der Schiffe”, in dem er erläutert, wie sich die Festigkeit von Schiffskörpern aus dieser Zeit rechnerisch erfassen lässt, ist heute noch als Nachdruck erhältlich.

 

 

Von der Marine-Luftschiffabteilung:

 Kapitänleutnant Alexander Trenk
Kapitänleutnant Trenk
Kapitänleutnant Alexander Trenk war zuletzt Luftschiffkommandant bei der Marineluftschifferabteilung unter Korvettenkapitän Metzing. Zugleich war er Kommandant eines Torpedobootes der ersten Torpedodivision.

Trenk, der bereits der Abteilung mehrere Monate angehörte, sollte den nächsten Marineluftkreuzer nach seiner Fertigstellung unter sein Kommando nehmen.

Er trat am 2. April 1900 in die Marine ein.

 Marine-Oberingenieur Busch
Marine-Oberingenieur Busch
Besonders tragisch ist das Schicksal des Oberingenieurs Busch, der bei dem Unglück sein Leben ließ.  Oberingenieur Busch trat am 1. April 1893 in das Marine-Ingenieurkorps ein. Sein Patent datiert vom 22. März 1910. Zwei Jahre später wurde er zum Reichsmarineamt kommandiert, wo er im Dezernat für Schiffsausrüstung tätig war. Er gehörte eigentlich zu der Besatzung des Marineluftschiffes “L 1”, das bei Helgoland unterging. 

Busch sollte auch an jener Unglücksfahrt teilnehmen, er wurde aber im letzten Augenblick abkommandiert, um an der ersten großen Fahrt des “L 2” von Friedrichshafen nach Johannisthal teilzunehmen. Dadurch entging er damals dem sicheren Tode.

Busch war verheiratet und hinterläßt außer seiner Witwe zwei Söhne im Alter von zwei und vier Jahren.

 Marine-Oberingenieur Haußmann
Marine-Oberingenieur Haußmann
Der verunglückte Marine-Oberingenieur Haußmann gehörte der Marine seit dem 1. April 1898 an. Sein Patent datiert vom 22. März 1910. Zwei Jahre später wurde er zum Reichsmarineamt kommandiert, wo er im Dezernat für Schiffsausrüstung tätig war. Am 22. März 1913 wurde er der Marineluftabteilung zugeteilt. Er war unverheiratet.

Von der Zeppelin-Werft:

 Kapitän Glund
Kapitän Gluud
Kapitän Ferdinand Gluud war ein Angestellter der Luftschiffbaugesellschaft Zeppelin. Er hatte im April 1913 die Führung des “Z IV”, als die Abnahmekommission das Luftschiff besichtigte.

Frau Kapitän Gluud erreichte die furchtbare Nachricht vom Tode ihres Mannes, als sie von einem Besuch der Gräfin Zeppelin nach Hause zurückkehrte. Kapitän Gluud wurde auf Wunsch seiner Gattin in seiner Heimatstadt Bremen beigesetzt.

Kapitän Gluud hinterläßt außer seiner Gattin noch ein sechsjähriges Töchterchen.

 

 

L2 The Crew

L2 The Crew

 Pictures of the crew of the Naval Airship L2 (Zeppelin LZ 18)

Zeppelin LZ 18 - Marine-Luftschiff L2 - Besatzung

1. Maschinist Lasch+, 2. Steuermann Pittelkow+, 3. Oberbootsmannsmaat Zeidler, 4. Signalmaat Kluge+, 5. Funken-Telegr.-Gast Klee, 6. Obermaschinistenmaat Focken+, 7. Obersignalmaat Widey, 8. Obermaschinistenmaat Keibel+, 9. Bootsmannsmaat Werner+, 10. Obermaschinistenmaat Deckert+, 11. Kapitänleutnant Freyer (Kommandant “L 2”)+, 12. Oberleutnant z. S. Hirsch (Wachoffizier “L 2”), 13. Segelmachersmaat Müller+, 14. Maschinistenmaat Weber+, 15. Obermaschinistenmaat Paethe+, 16. Obermaschinistenmaat Dressel+, 17. Marine-Oberingenieur Haussmann (Leitender Ingenieur “L 2”)+, 18. Funken-Telegr.-Gast Groß, 19. Maschinistenmaat Fricke+.

Die mit dem Marine-Luftschiff verunglückten L2 Besatzung -Mitglieder:

 

L2 Die Besatzung

L2 Die Besatzung

Bilder der Besatzung des Marine-Luftschiff L2 (Zeppelin LZ 18)

Zeppelin LZ 18 - Marine-Luftschiff L2 - Besatzung

1. Maschinist Lasch+, 2. Steuermann Pittelkow+, 3. Oberbootsmannsmaat Zeidler, 4. Signalmaat Kluge+, 5. Funken-Telegr.-Gast Klee, 6. Obermaschinistenmaat Focken+, 7. Obersignalmaat Widey, 8. Obermaschinistenmaat Keibel+, 9. Bootsmannsmaat Werner+, 10. Obermaschinistenmaat Deckert+, 11. Kapitänleutnant Freyer (Kommandant “L 2”)+, 12. Oberleutnant z. S. Hirsch (Wachoffizier “L 2”), 13. Segelmachersmaat Müller+, 14. Maschinistenmaat Weber+, 15. Obermaschinistenmaat Paethe+, 16. Obermaschinistenmaat Dressel+, 17. Marine-Oberingenieur Haussmann (Leitender Ingenieur “L 2”)+, 18. Funken-Telegr.-Gast Groß, 19. Maschinistenmaat Fricke+.

Die mit dem Marine-Luftschiff verunglückten L2 Besatzung -Mitglieder:

 

L2 Das Luftschiff

 Das Marine-Luftschiff L2

Das Marine-Luftschiff L2

Der Marineluftkreuzer “L 2” war das größte aller bisher gebauten Zeppelin-Luftschiffe.

Eine ähnliche Katastrophe, wie sie den “L 1” betroffen hat, erschien bei dem “L 2”, der über eine doppelt so große Ballastreserve verfügte, ziemlich ausgeschlossen.

Die auf See herrschenden Luftströmungen, die zwar konstanter sind als auf dem Lande, dafür aber auch mit um so größerer Gewalt aufzutreten pflegen, hatten ferner eine Verstärkung der Motorenkraft notwendig gemacht. Die Maschinenanlagen von 720 Pferdestärken vermöchten selbst starken Stürmen zu trotzen.

Aber auch äußerlich unterschied sich “L 2” von dem ersten Marine-Luftschiff nicht unwesentlich. Der schwere Dienst, den Offziere und Mannschaften in gleicher Weise auf Seefahrten haben, hatte einen größeren Schutz der Besatzung und eine, wenn auch geringe, Bequemlichkeit notwendig gemacht. So waren die in dem Laufgange untergebrachten Unterkunftsräume praktischer als bisher angelegt. Die Anlage für drahtlose Telegraphie war wesentlich vergrößert worden. Zwei Funker teilten sich in die Bedienung der Apparate.

Eine Neuerung war auch die Anlage der beiden mächtigen Scheinwerfer, die nicht wie bisher durch eine Akkumulatorenbatterie, sondern durch eine Dynamomaschine gespeist wurden, deren Antrieb durch einen der Motoren in der vorderen Gondel bewirkt wurde.  In der Mitte des Schiffes war auf dem Rücken des Luftkreuzers eine Plattform angebracht, die vier bis fünf Personen Platz bot. Hier konnte auch ein drehbares Geschütz aufgestellt werden, das so konstruiert war, daß das Gelände unter dem Schiffe bis zu einem Winkel bis zu 45 Grad bestrichen werden konnte.

Das Luftschiff hatte eine Länge von 160 Metern, einen Durchmesser von 16 1/2 Metern, besaß eine Führergondel und zwei Maschinengondeln mit je zwei Motoren. Der Gasinhalt der 18 Zellen war auf 27.000 Kubikmeter berechnet. Die vier Motoren, von denen die beiden vorderen je 150, die hinteren je 200 Pferdestärken entwickelten, waren nach dem Maybachschen Prinzip in Friedrichshafen erbaut.

Die Besatzung bestand aus 3 Offizieren, 4 Steuerleuten und 12 Mechanikern. Infolge seiner hohen Tragkraft konnte die Mannschaft im Notfalle verdoppelt werden. Nach den Berechnungen der Ingenieure der Zeppelin-Gesellschaft sollte dieses Luftschiff das erste sein, das imstande gewesen wäre, ohne größeres Risiko die Fahrt über den Ozean nach Amerika auszuführen